专家把脉新能源汽车行业发展:打破地方保护

2020-04-14 22:49

[摘要]刚刚过去的2015年,我国新能源汽车发展迎来“井喷”式增长,产销分别完成34万辆和33.1万辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。

 

刚刚过去的2015年,我国新能源汽车发展迎来“井喷”式增长,产销分别完成34万辆和33.1万辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。而根据工信部发布的数据,从2009年到2015年,我国累计生产新能源汽车已达到49.7万辆,新能源汽车保有量跃居全球第一,正在由市场导入期迈入快速成长期。

 

大变革带来新机遇,也带来新挑战。围绕如何构建竞争、创新、可持续的新能源汽车产业生态这一主题,1月23日至24日,来自政府部门的官员、行业专家和企业代表在2016中国百人会论坛上展开了热烈的研讨。

 

调整补贴政策

 

“创新的环境显著优化、市场的进程全面加速、技术创新显著提升、产业融合催生新态势。”说起产业的变化,全国政协副主席、科技部部长万钢用了这样四句话。

 

“十二五”时期,国家有关部门研究出台了多项政策措施,包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励等,政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节。在政策的强力刺激下,新能源汽车逆势向上,呈爆发式的增长态势。

 

“不过,总体来看,目前电动汽车还是一个高度依赖政策的市场,它的不可持续性也逐渐越来越明显。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,在产品的导入期,政府出台了多种形式的购车补贴激励政策,弥补了产品技术成熟度不足和初期的高成本,较快地启动了电动车的市场。但是,财政的激励政策难以很好地体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励。“在把规模先搞上去的时候,往往会出现企业追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况。”陈清泰说。

 

财政部部长楼继伟就此表示,今后新能源汽车产业补贴政策也要适应供给侧结构性改革,进行调整完善,通过提高补贴门槛,突出对优势企业的支持,并逐步下调补贴标准:2017年至2018年新能源汽车补贴标准,在2016年的基础上下调20%,2019年至2020年下降40%,2020年以后补贴政策将退出。

 

“实践证明,几年一个周期的政策,不足以引导市场的长期行为,现行的两级财政补贴政策,不仅是地方保护的一个根源,而且一些城市已经感到财政压力过大,还出现了骗补、补贴过度等问题。”陈清泰表示,一些车企在决策产品开发时,受到很强的补贴导向,行为短期化。而一些用户购车消费时,宁愿扭曲真实的需求而获取更高的政府补贴,这就使得政府的政策干预了技术路线,结果将造成更大的结构性扭曲。“应该进一步研究实施非财政补贴政策,比如,与燃油消耗量限值相联系的零排放积分政策。”陈清泰说。

 

记者了解到,美国加利福尼亚州曾推出积分交易制度,对电动汽车的普及起到了积极作用。这个制度的核心内容是:要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车车辆中,必须含有一定比例的零排放(ZEV)或者部分零排放车辆(PZEV),不同的车型可以获得不同的积分。汽车厂商必须达到最低分数线,否则罚款。但是,不达标厂商除缴纳罚款一条途径外,还可以通过购买达标厂商富余的积分抵扣罚款,购买价格由双方商定。达标企业可以出售积分获得收益,也可以将积分储蓄起来以备后用,或者待将来积分涨价以后出售。

 

“积分交易能够最有效地确保政府在技术路线上的中立性,把技术路线的选择交给市场,借助市场的力量激励和倒逼企业,把更多资源投入到产品的研发和技术创新上,同时,相比于财政补贴,积分交易具有可持续性。”对此,楼继伟表示,财政部对积分交易制度已经反复论证和研究过多次,已经有了成形的实施思路。

 

打破地方保护

 

在论坛发言期间,比亚迪董事长王传福口误将“地方保障”错读成“地方保护”,引起在场人士热烈讨论,工信部副部长冯飞作为本环节主持人笑称:“这虽是无心错误,但真正反映了地方保护对于新能源汽车发展带来的阻力。”

 

据了解,2015年比亚迪新能源车“秦”卖了3万多辆,康迪卖了2万多辆,“唐”卖了18000多辆。“如果没有地方保护主义,这个量还可以再翻两倍。”王传福说。

 

陈清泰表示,2009年开始实施的“十城千辆”工程试点,确实调动了相关城市的积极性,这些城市动用当地资源,形成小环境,使我国较快开启了全球最大规模的示范应用。但在这个过程中,也出现了不少新问题。比如,一些城市不太情愿以本地的财政来补贴外地企业,不太愿意向外地企业开放本地的市场,特别是公共交通、公共事业的市场,有的城市设定地方补贴目录,有的要求本市销售必须在本地设厂,有的要求使用本地产的和电动部件,有的规定充电桩只能由本地企业投资建设等。

 

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